Аркадий Гершман: «Екатеринбург десятилетиями клал болт на транспорт — и вот аукнулось»
30.07.2026
За последний месяц в Екатеринбурге случилось много транспортных событий — в начале июля мэрией Екатеринбурга был заключён контракт на разработку технико-экономического обоснования продления метрополитена. 15 июля первые лица города и области принимали партию новых трамваев «Кастор», а накануне опять же мэр Алексей Орлов и губернатор Денис Паслер принимали 15 новых автобусов-«гармошек». Всё это вписывается в транспортную реформу, которую анонсировали в Екатеринбурге 2,5 года назад.
Вечерние ведомости поговорили с одним из самых известных российских урбанистов Аркадием Гершманом, который не раз бывал в Екатеринбурге (и даже ставил город на первое место в своих рейтингах) об этой реформе и немного о других смежных урбанистических темах.
Чем Екатеринбург уступает Перми и Челябинску, почему 200 миллионов на ТЭО метро — это «цена популизма», откуда взялись подростковые банды в трамваях, почему шеринговые самокаты обнажили системный провал городских властей, и как урбанист котирует Екатеринбург сейчас — в интервью ниже.
— В своём недавнем ролике про общественный транспорт вы упомянули два соседних с Екатеринбургом города — сказав, что в Перми и Челябинске «хорошие транспортники делают всё по красоте». Чем им уступает Екатеринбург?
— Екатеринбург уступает тем, что, имея куда более удачные вводные — более развитую сеть, трамвайную культуру в хорошем смысле слова, — в городе просто не обращали внимания на эту сферу десятилетиями, не вкладывали деньги и силы. Хотя уже давно было понимание: если этого не сделать, транспорт навернётся. Что, собственно, и случилось. Это просто результат многолетнего положенного болта на эту сферу со стороны властей и политиков. Ну вот, аукнулось.
Если бы за это взялись 7–10 лет назад, то сегодня, мне кажется, общественный транспорт Екатеринбурга был бы в лучшем состоянии. Но так как вместо развития шла деградация, Екатеринбург очень сильно опустился, и сейчас нужно будет вложить куда больше сил, времени и средств, чтобы просто достичь того уровня, который был условно те самые 10 лет назад. Не говоря уже о том, чтобы идти качественно вперёд и догонять Пермь и Челябинск.
Пожалуй, самое главное здесь — вернуть веру горожан в то, что общественный транспорт приедет, что им можно пользоваться. Потому что доверие очень долго зарабатывается и быстро теряется. И этот процесс потери в Екатеринбурге пошёл: люди начали массово пересаживаться на машины, от чего страдает буквально весь город.
— Мэрия Екатеринбурга с 2023 года проводит транспортную реформу, на которую потрачено уже несколько миллиардов рублей. Какие её положительные и отрицательные стороны вы бы выделили? Что бы сами сделали по-другому?
— Как показывает российский опыт, вот это громкое название — «транспортная реформа» — чаще всего на деле является обычной закупкой техники. Техника, если очень упростить, это расходники. Да, новый автобус лучше, чем старый, новый трамвай лучше, чем старый. Но если вы не делаете выделенные полосы, нормальное тарифное меню и многое другое, то это абсолютно бессмысленные траты. Чтобы реформа действительно стала реформой и что-то изменила, нужно приложить очень много сил.
Я не могу сказать, что екатеринбургская реформа лучшая, но и худшей её тоже не назову. Потому что помимо закупки техники в Екатеринбурге действительно было сделано новое тарифное меню — и сделано довольно неплохо. То есть явно слушали хороших транспортников и выстраивали нормальную экономику. Что-то делают в плане обособления. То есть это не свелось только к закупке техники. Негативный сценарий, можно сказать, уже пройден.
Но и сказать, что все двигаются семимильными шагами и все понимают, как делать, я тоже не могу. С другой стороны, прошло 2 — 2,5 года. Это довольно короткий срок. На это накладываются и ситуация после февраля 2022 года, и инфляция, и то, что многие специалисты уехали. Тем, кто начинал эту работу в 2018–2019 годах, было намного проще: они за те же ресурсы смогли добиться куда большего. Сейчас страна оказалась в такой ситуации, что о развитии говорить как-то сложно.
Не хочу раньше времени обнадёживать, но давайте остановимся на том, что худший сценарий уже пройден, а до света в конце тоннеля пока ещё далеко.
— В 2019 году вы называли Екатеринбург одним из лучших городов России. Что изменилось с тех времён? Город сдал позиции, улучшил или остался там же? Кстати, парковку на площади 1905 года, которую вы тогда критиковали, убрали.
— Я называл Екатеринбург лучшим не потому, что там самые красивые скамейки или ещё что-либо. Я называл его лучшим, потому что в городе очень сильная культура жителей. Грубо говоря, очень много именно горожан — не просто тех, кто пользуется городом как какие-то юниты, а горожан, которые были готовы и хотели менять что-то к лучшему. И это проявлялось в разных сферах: от дизайна и архитектуры до граффити, бизнеса и много чего ещё. Город был очень развитым именно за счёт горожан, которые часто не давали происходить каким-то варварским и плохим вещам и в целом двигали его вперёд.
С 2019 года много всего изменилось. Очень много людей, к сожалению, уехали — вынужденно, невынужденно, неважно. Или просто боятся. Или опустили руки, потому что не понимают, зачем всё это делать на фоне всего происходящего. Но это проблема не только Екатеринбурга — деградация случилась по всей стране в плане активизма, вовлечённости горожан, бизнеса и всего прочего. Поэтому мне сложно сейчас что-то объективно или субъективно заявлять. С одной стороны, стало хуже объективно. А с другой стороны, стало хуже везде.
— Метро — голубая мечта большинства екатеринбуржцев. Но урбанисты всегда высказываются против развития сети метро в российских городах-миллионниках. Почему? Как относитесь к тому, что мэрия Екатеринбурга сейчас провела аукцион за 200 млн на разработку ТЭО для продления метро? Куда бы вы его продлили?
— Очень громкое заявление, что это прямо мечта большинства екатеринбуржцев. Всегда есть те, кто говорит: «О, метро — это классно, метро как в столице, это лучший вид транспорта». Но это стереотип, созданный на фоне того, что весь остальной транспорт деградировал. Мало кто знает, что тот же автобус или трамвай могут работать с качеством метро, но при этом будет куда комфортнее для людей.
А пассажиропотока, чтобы прямо точно сказать «нам нужно метро», в Екатеринбурге нет. Напомню, что вдоль потенциальной второй линии ходит трамвайный маршрут, который вообще недозагружен и свой потенциал не выработал до конца. И как на таком фоне заявлять и показывать какие-то цифры, что нам тут метро нужно? Это, честно говоря, просто глупости и манипуляция.
Почему урбанисты высказываются против? Потому что это, можно сказать, элитарный вид транспорта. Элитарный не из-за качества, а потому что в каждую станцию вкладывается сумма, равная, например, 10 годовым бюджетам города, а плюсы получает очень небольшое количество людей вокруг станции. Можно прочертить радиус 300–400 метров вокруг станции и сказать, что вот им метро действительно сделает лучше. Хотя на самом деле даже не так. Всё устроено куда сложнее, и, как показывают расчёты для большинства городов-миллионников — за исключением Москвы и Петербурга, — даже когда метро появляется, с учётом времени до станции, спуска, ожидания, подъёма и так далее, всё равно даже с пробками быстрее доехать по земле. То есть оно того просто не стоит. Нет таких потоков, нет таких расстояний, чтобы это было обосновано.
При этом скажу: первая линия метро в Екатеринбурге очень удачная, потому что она соединяет город в одно целое, проходя под промзоной. Связывает Уралмаш с центром и далее на юг. Но опять же, у последующих планов таких условий уже нет, поэтому оно того совершенно не стоит.
А то, что 200 миллионов сольют на продление метро, — ну, это цена популизма. За 200 миллионов можно было классно обновить какой-нибудь район с точки зрения общественного транспорта, чтобы плюс получили не пара тысяч жителей, а целый район. Что сказать — молодцы. Не учатся на ошибках предшественников.
— В последние полтора года на общественный транспорт Екатеринбурга, особенно трамваи, свалилась новая напасть — подростковые банды хулиганов, которые систематически вандалят вагоны и даже нападают на водителей. Чем вы можете объяснить это явление? В мэрии уже успели назвать одной из причин отсутствие кондукторов — согласны с этим?
— Я не знаю особенностей — где это происходит, в каких районах. Но могу сказать, что в принципе уровень насилия сегодня намного выше, и дети это считывают в первую очередь. То, что они там вандалят вагоны, — это ещё цветочки. Может быть хуже.
Про кондукторов. Честно говоря, это фигня. Да, действительно, когда внутри транспорта есть социальный контроль, там, как правило, чуть лучше. Но другое дело, что это обходится настолько дорого, что дешевле подкрашивать или ремонтировать подвижной состав — потому что труд кондукторов дорогой, и оно того просто не стоит. При этом проблема вандализма возникает далеко не всегда.
Мы должны понимать, что вандализм — это социальное явление. У него могут быть разные причины, но решить его только технически, или только штрафами, или только полицией, или только кондукторами нельзя. Это всегда более комплексная история, чего, к сожалению, чаще всего никто из ответственных не понимает. И здесь я почти уверен, что накладывается общий уровень, когда насилие становится нормой. Можете просто включить центральные телеканалы и посмотреть, что там заявляют. Само собой, это влияет. В первую очередь на подростков, потому что процесс социализации у них ещё идёт, и они первыми воспринимают, что оказывается, так можно.
— Одна из главных проблем общественного транспорта Екатеринбурга — дефицит водителей. Как его можно преодолеть? Может, приведёте успешные примеры из других городов?
— Насчёт дефицита водителей — посмотрите как раз опыт Челябинска, потому что они этот вопрос закрыли. Хотя он актуален для каждого крупного города России сейчас.
Есть разные сценарии. Кто-то выплачивает довольно неплохие большие стипендии, кто-то делает большую единоразовую выплату, кто-то предоставляет жильё, кто-то повышает условия труда. Потому что если приехать на конечную и посмотреть, в какой обстановке водители вынуждены отдыхать, то это уровень коробки из-под холодильника где-то на улице. А условия должны быть уважительными. Везде почему-то воспринимают это только на уровне зарплат — этот момент чаще всего не понимают. Нужно не только деньгами заманивать, но и делать нормальные чистые туалеты на конечных, какие-то нормальные места отдыха и так далее.
В целом, проблему решить реально. Посмотрите на опыт «Чижика» в Петербурге, где частник этим начал заниматься, — и в итоге очень многие водители из городского предприятия стали туда переходить как раз из-за более уважительных условий. И соседний Челябинск гляньте: там за несколько лет почти закрыли кадровый дефицит.
— У каких городов Екатеринбургу следует поучиться развитию общественного транспорта? Приведите образцовые города в части развития автобусов, троллейбусов, трамваев и метро.
— Из России советую смотреть на Челябинск и Пермь. В мире — Польша, Чехия. Наверное, в первую очередь всё-таки Польша: более равные понятные условия, культурные особенности, небезграничный бюджет, и при этом делают всё довольно неплохо.
— Водители-мигранты и маловместительные ПАЗики часто вызывают недовольство у пассажиров. А с точки зрения урбаниста эти проблемы насколько серьёзны?
— Ксенофобия — это действительно очень большая проблема. Не только к водителям, но и ко всем остальным. И это, к сожалению, очень плохая черта, с которой придётся бороться десятилетиями. Но распространяется она не только на водителей.
С ПАЗиками вопрос чуть проще — он как раз административно-финансовый. А вот с мигрантами — социальный. Здесь неважно, какое происхождение у человека, важно, в каких условиях он работает. Потому что если это модель маршрутки, она изначально предполагает, что все будут гонять за пятью лишними рублями. И это будет выливаться в аварии с пострадавшими. Неважно, какой водитель. Тут сами условия просто толкают человека водить опасно, проскакивать на красный, из третьего ряда высаживать и так далее. Именно система, как она работает, подталкивает человека нарушать и действовать опаснее. И если не аукнется первые три случая, то аукнется на четвёртый-пятый.
Поэтому это вообще не про мигрантов история, а про то, как организована вся система транспорта. Нужно уходить от экономики маршрутки. Город должен заключать брутто- или нетто-контракты с перевозчиками и платить за выполненную работу. Потихоньку в Екатеринбурге этот процесс идёт, но до завершения ещё очень далеко. И главное, это не самый простой и не самый дешёвый путь.
В это же, кстати, упираются и ПАЗики. Потому что когда кто-то приходит на маршрут и не понимает, проработает он здесь два-три месяца, полгода или год, — невозможно выстроить нормальную экономику, покупать нормальный подвижной состав, нормально его обслуживать или платить водителям. И единственным способом хоть как-то это всё обслуживать становится тот самый ПАЗик, который не предназначен для города, тем более для крупного, тем более для маршрутов, которые проходят, например, через центр. Поэтому недовольство именно ПАЗиками вполне понятно, но корень этих двух проблем кроется в том, как город организовывает свою систему общественного транспорта. И как раз для этого нужно проводить реформы.
— Вы критиковали трамвайную ветку в Академический. Её как-то ещё можно исправить? И как не допустить ошибок в случае прокладки веток в другие отдалённые районы?
— Не только я критиковал. У линии в Академический много как планировочных проблем, так и дизайн-ошибок. Тут можно посмотреть материалы Владимира Злоказова, например, — они более точные. Я в основном ругал из-за заборов. Страшных огромных заборов, которые ограничивают видимость и просто не нужны. К сожалению, наши идиотские градостроительные нормы предписывают такое ставить по умолчанию, и никто не захотел придумывать, как их не ставить. Как минимум просто на городской улице таких заборов быть не должно. Там от машин куда больше шума, чем от трамваев, поэтому такие экраны с точки зрения защиты от шума не имеют совершенно смысла. А главное, они ограничивают видимость и просто приводят к авариям.
Можно ли это исправить? В принципе, как правило, нет таких ошибок, которые нельзя было бы исправить. Здесь просто нужно снести этот забор, а для обособления высадить небольшие кусты, чтобы была видимость, но при этом сразу было понятно, что туда лезть нельзя. И это будет хорошо как для трамвайного движения, так и для жителей и экологии. И шума, скорее всего, будет меньше, потому что зелень поглощает шум куда лучше, чем такие заборы: заборы отражают волны, а зелень их гасит.
Как не допустить ошибок в случае прокладки веток в другие отдалённые районы? Нужна политическая воля, чтобы делать хорошо, а не абы как. С политической волей нынче проблемы, но всё реально. Опять же, наши нормы очень дикие, но никто не мешает брать специальные технические условия. В случае новых линий — будь то в Петербурге, Москве — это всё вполне реально и всё делается. И это не вопрос бюджетов: в случае с линией в Академический на забор ушла огромная сумма, хотя он сделал всем только хуже. Поэтому если делать хорошо, поставить себе такую цель, то можно будет даже сэкономить.
— Во время посещения Екатеринбурга в 2021 году вы расхвалили новый микрорайон Солнечный, сравнивая его с микрорайонами в городах Европы. В 2026 году он по-прежнему может считаться образцовым? Слышали про проблемы с парковкой вдоль дорог, которые приводили к уличным конфликтам в этом районе?
— Солнечный всё ещё довольно хороший район, хотя, насколько я понимаю, там сменился собственник, и всё пошло по пути упрощения и ухудшения. Но, скажем так, ядро, основа — всё ещё довольно неплохая.
Насчёт проблем с парковкой — это обратная сторона того, когда вы делаете целый новый район без нормального общественного транспорта. Это будет всегда и везде, потому что людей кинули один на один с проблемой, они решили её с помощью машин, а сейчас это аукается. А то, что парковки не хватает, — эта проблема останется вечной, пока все водители массово не поймут, что их машина — это их ответственность. И искать парковку нужно вместе с поиском квартиры, и в целом думать об этом ещё до покупки автомобиля. Потому что у нас как? Купил — и потом неожиданно все ему что-то должны. Или начинает захватывать, например, территорию подъезда, чтобы расширить зал и туда диван вошёл. Все понимают, что это глупо. Но почему-то если мы меняем слово «диван» на слово «машина», то резко этот сценарий становится правильным. А это неправильно. Поэтому здесь системная проблема.
Но, скажем так, это обратная сторона того, что была классная архитектура, планировка и дизайн первых как минимум кварталов Солнечного. Просто город очень долго затягивал со строительством туда трамвая. И даже тот трамвай, который сейчас ходит, останавливается на границе района — что очень неудобно. Нужно прокладывать его вглубь жилых районов, чтобы транспорт был ближе и проще для пользования, чтобы люди оставляли свои машины дома. Тогда будет счастье (на улицу Счастливую в Солнечном трамвай пока не дошёл — прим. ).
— В Екатеринбурге много пустующих памятников архитектуры, с которыми годами не знают, что делать. Сейчас некоторые из них пытается «оживить» госкомпания «Дом.РФ» — даже Белую башню ей передают. Но успешных примеров пока нет. Неужели нет реальных вариантов развития событий для таких зданий, кроме как пустовать годами либо исключаться из реестра ОКН и сноситься?
— Смотрите, с памятниками — это отдельная большая сложная проблема. То, что всё начали передавать «Дом.РФ», — тут есть и плюсы, и минусы. Плюсы в том, что это компания, которая заинтересована что-то с ними сделать, действительно сдать, заработать. Потому что раньше федеральные памятники могли десятилетиями стоять, никому ничего не нужно было. Но с другой стороны, когда судьбой памятника в Екатеринбурге — или в любом другом небольшом или большом городе в тысяче километров от Москвы — заведуют люди за тысячи километров, в столице, это, скорее всего, хорошо не кончится. Потому что далеко, и там люди вряд ли будут понимать какую-то специфику, искать какие-то варианты, что можно сделать. Такие вещи решаются на местном уровне, а не где-то там в столице. Поэтому у меня пока нет хороших ожиданий. Но если они появятся — буду очень приятно удивлён.
Насчёт того, как это делать. Здесь, правда, огромный есть набор сценариев: от передачи активистам до приспособления под бизнес. Один из важнейших моментов — главное, не допускать разрушения зданий, создавать институционально нормальные условия, чтобы бизнесу было выгодно вкладываться, чтобы они понимали, что никто не отожмёт это через год-два, чтобы упрощать бюрократические процедуры.
И главное — не все взаимосвязь видят: чем больше идёт застройка каких-то полей — то есть дешёвая быстрая архитектура, с понятным заработком для разных компаний, — тем меньше желания у этих же компаний вкладываться в ревитализацию, реконструкцию, реставрацию таких памятников. Поэтому здесь всё работает как на макроуровне, так и на микро — многое зависит от местной политики. А передача куда-то в столицу — это, скорее, минус, на мой взгляд. Вот так.
— Одна из главных тем для обсуждения едва ли не всех горожан в летний период — шеринговые электросамокаты. В Екатеринбурге власти последние два года идут по пути ограничения скорости и расширения запретных зон для самокатов. Как относитесь к такому подходу?
— Самокаты — это отдельная большая проблема. Но если очень коротко, они, можно сказать, стали такой палочкой-выручалочкой и обнажили системные проблемы наших городов. Потому что в целом самокаты довольно дорогие, при том что большинство людей пользуются ими именно с точки зрения транспортных поездок. А это значит, что город не обеспечивает других условий, чтобы передвигаться было быстро, предсказуемо и относительно недорого. И это в первую очередь возвращает нас к первым вопросам: общественный транспорт города в *опе, и люди в него просто не верят. Поэтому ищут альтернативу.
Если бы у человека была машина и не было пробок, он бы поехал на машине. Но так как с парковками, пробками и всем прочим тоже много проблем, он выбирает самокат. Всё это опять же приводит к тому, что город просто просрал, можно сказать, своего клиента: тот ушёл от общественного транспорта к шерингам. Это один момент. Если вы видите, что где-то много самокатчиков, — это значит, что маршрут транспорта туда ходит плохо или не ходит вообще. И это важно решать на уровне города. Благо, шеринговые компании обычно делятся информацией с трекерами, и умные города это используют. Например, Москва. Используют ли это в Екатеринбурге — я немного сомневаюсь.
Второй момент. В принципе активисты, урбанисты, архитекторы, транспортники ещё 15 лет назад на всех урбан-форумах — в Москве, неважно где — говорили: «Чуваки, будет большая революция новой мобильности. У вас будет много велосипедистов, скорее всего ещё кого-то, надо подготавливать инфраструктуру». На это всё мэры хлопали ушами, глазами и всем прочим. Такие: «Да не, фигня какая-то». И шли расширять дороги для машин, сужать тротуары и так далее. В итоге, когда действительно всё это наступило, выяснилось, что места для этого нет, что по улице можно гонять 80 км/ч безнаказанно. То есть субъективно и объективно опасно любому человеку на самокате или велосипеде ехать вместе с потоком машин, если там нет пробки. Поэтому все перешли на тротуары. А тротуары стали узкими и никакущими — и в итоге все друг друга бесят.
Но это конфликт, который был создан, можно сказать, рукотворно, — просто близорукостью и некомпетентностью, хотя специалисты об этом предупреждали. Более того, есть примеры, когда шеринговые компании готовы вкладываться в инфраструктуру. Но зачем идти по сложному пути, когда можно поставить пару подписей — и вот, всё это дело ограничить. Ограничения приведут только к тому, что люди будут покупать свои собственные самокаты, велосипеды, электромопеды и всё прочее. И управы на них уже такой простой не будет. Опять же, это очень близорукое и выгодное решение в моменте, здесь и сейчас, чтобы уменьшить количество жалоб от пенсионеров перед выборами. Но в долгосрочном планировании — на год, два, три, четыре — это сделает только хуже.
— Если не брать новые проектируемые районы, мэрия Екатеринбурга за много лет не сделала ни одной велодорожки, объясняя это узкими улицами в сложившейся застройке. На самом ли деле это так сложно? Стоит ли в эту сторону попробовать начать двигаться?
— У нас по всем действующим нормативам администрация обязана делать велоинфраструктуру. Там нет никаких пунктов вроде «ой, у нас узкая улица или ещё что-то, поэтому делать нельзя». Нет — там прописано, что делать надо.
Но другое дело, что на каком-то ментальном, административном и всех остальных уровнях есть такое негласное правило: если сложно — мы этого не делаем. В принципе, нет каких-то отдельных программ по созданию велоинфраструктуры, и поэтому отношение к этому остаточное. Когда какой-то проект делается, первое, что делают, — прокладывают проезжую часть, чтобы там всё вместилось. По достаточному принципу делают тротуары. Затем, если где-то вмещается, — делают озеленение (и то это скорее не сделают, чем сделают). И вот потом, если, не знаю, все звёзды сойдутся, то, может быть, сделают кусочек велодорожки, который через каждые 100 метров впечатляюще заканчивается и так далее.
Потому что делают так, как удобно проектировщикам и чиновникам, а не так, как удобно и нужно жителям, кто этим всем будет пользоваться. Поэтому это исключительно вопросы компетенций, политической воли — и с ней, видимо, проблемы, судя по вашему вопросу. Но повторюсь: никаких технических, юридических или прочих преград для того, чтобы это появлялось, нет. Вопрос именно в головах — как, впрочем, и по всем остальным вопросам, которые вы мне задавали.
Вечерние ведомости поговорили с одним из самых известных российских урбанистов Аркадием Гершманом, который не раз бывал в Екатеринбурге (и даже ставил город на первое место в своих рейтингах) об этой реформе и немного о других смежных урбанистических темах.
Чем Екатеринбург уступает Перми и Челябинску, почему 200 миллионов на ТЭО метро — это «цена популизма», откуда взялись подростковые банды в трамваях, почему шеринговые самокаты обнажили системный провал городских властей, и как урбанист котирует Екатеринбург сейчас — в интервью ниже.
— В своём недавнем ролике про общественный транспорт вы упомянули два соседних с Екатеринбургом города — сказав, что в Перми и Челябинске «хорошие транспортники делают всё по красоте». Чем им уступает Екатеринбург?
— Екатеринбург уступает тем, что, имея куда более удачные вводные — более развитую сеть, трамвайную культуру в хорошем смысле слова, — в городе просто не обращали внимания на эту сферу десятилетиями, не вкладывали деньги и силы. Хотя уже давно было понимание: если этого не сделать, транспорт навернётся. Что, собственно, и случилось. Это просто результат многолетнего положенного болта на эту сферу со стороны властей и политиков. Ну вот, аукнулось.
Жалобы о том, как сложно «уехать с Гринвича», в 2024 году дошли даже до Валентины Матвиенко. Фото: Вечерние ведомости
Если бы за это взялись 7–10 лет назад, то сегодня, мне кажется, общественный транспорт Екатеринбурга был бы в лучшем состоянии. Но так как вместо развития шла деградация, Екатеринбург очень сильно опустился, и сейчас нужно будет вложить куда больше сил, времени и средств, чтобы просто достичь того уровня, который был условно те самые 10 лет назад. Не говоря уже о том, чтобы идти качественно вперёд и догонять Пермь и Челябинск.
Пожалуй, самое главное здесь — вернуть веру горожан в то, что общественный транспорт приедет, что им можно пользоваться. Потому что доверие очень долго зарабатывается и быстро теряется. И этот процесс потери в Екатеринбурге пошёл: люди начали массово пересаживаться на машины, от чего страдает буквально весь город.
«Главное — вернуть веру горожан в то, что общественный транспорт приедет.
— Мэрия Екатеринбурга с 2023 года проводит транспортную реформу, на которую потрачено уже несколько миллиардов рублей. Какие её положительные и отрицательные стороны вы бы выделили? Что бы сами сделали по-другому?
— Как показывает российский опыт, вот это громкое название — «транспортная реформа» — чаще всего на деле является обычной закупкой техники. Техника, если очень упростить, это расходники. Да, новый автобус лучше, чем старый, новый трамвай лучше, чем старый. Но если вы не делаете выделенные полосы, нормальное тарифное меню и многое другое, то это абсолютно бессмысленные траты. Чтобы реформа действительно стала реформой и что-то изменила, нужно приложить очень много сил.
Транспортную реформу с помпой представляли на корпусах трамваев. Фото: Вечерние ведомости
Я не могу сказать, что екатеринбургская реформа лучшая, но и худшей её тоже не назову. Потому что помимо закупки техники в Екатеринбурге действительно было сделано новое тарифное меню — и сделано довольно неплохо. То есть явно слушали хороших транспортников и выстраивали нормальную экономику. Что-то делают в плане обособления. То есть это не свелось только к закупке техники. Негативный сценарий, можно сказать, уже пройден.
Но и сказать, что все двигаются семимильными шагами и все понимают, как делать, я тоже не могу. С другой стороны, прошло 2 — 2,5 года. Это довольно короткий срок. На это накладываются и ситуация после февраля 2022 года, и инфляция, и то, что многие специалисты уехали. Тем, кто начинал эту работу в 2018–2019 годах, было намного проще: они за те же ресурсы смогли добиться куда большего. Сейчас страна оказалась в такой ситуации, что о развитии говорить как-то сложно.
Не хочу раньше времени обнадёживать, но давайте остановимся на том, что худший сценарий уже пройден, а до света в конце тоннеля пока ещё далеко.
— В 2019 году вы называли Екатеринбург одним из лучших городов России. Что изменилось с тех времён? Город сдал позиции, улучшил или остался там же? Кстати, парковку на площади 1905 года, которую вы тогда критиковали, убрали.
— Я называл Екатеринбург лучшим не потому, что там самые красивые скамейки или ещё что-либо. Я называл его лучшим, потому что в городе очень сильная культура жителей. Грубо говоря, очень много именно горожан — не просто тех, кто пользуется городом как какие-то юниты, а горожан, которые были готовы и хотели менять что-то к лучшему. И это проявлялось в разных сферах: от дизайна и архитектуры до граффити, бизнеса и много чего ещё. Город был очень развитым именно за счёт горожан, которые часто не давали происходить каким-то варварским и плохим вещам и в целом двигали его вперёд.
Фото: Вечерние ведомости
С 2019 года много всего изменилось. Очень много людей, к сожалению, уехали — вынужденно, невынужденно, неважно. Или просто боятся. Или опустили руки, потому что не понимают, зачем всё это делать на фоне всего происходящего. Но это проблема не только Екатеринбурга — деградация случилась по всей стране в плане активизма, вовлечённости горожан, бизнеса и всего прочего. Поэтому мне сложно сейчас что-то объективно или субъективно заявлять. С одной стороны, стало хуже объективно. А с другой стороны, стало хуже везде.
— Метро — голубая мечта большинства екатеринбуржцев. Но урбанисты всегда высказываются против развития сети метро в российских городах-миллионниках. Почему? Как относитесь к тому, что мэрия Екатеринбурга сейчас провела аукцион за 200 млн на разработку ТЭО для продления метро? Куда бы вы его продлили?
— Очень громкое заявление, что это прямо мечта большинства екатеринбуржцев. Всегда есть те, кто говорит: «О, метро — это классно, метро как в столице, это лучший вид транспорта». Но это стереотип, созданный на фоне того, что весь остальной транспорт деградировал. Мало кто знает, что тот же автобус или трамвай могут работать с качеством метро, но при этом будет куда комфортнее для людей.
Фото: Вечерние ведомости
А пассажиропотока, чтобы прямо точно сказать «нам нужно метро», в Екатеринбурге нет. Напомню, что вдоль потенциальной второй линии ходит трамвайный маршрут, который вообще недозагружен и свой потенциал не выработал до конца. И как на таком фоне заявлять и показывать какие-то цифры, что нам тут метро нужно? Это, честно говоря, просто глупости и манипуляция.
«Пассажиропотока, чтобы прямо точно сказать "нам нужно метро", в Екатеринбурге нет».
Почему урбанисты высказываются против? Потому что это, можно сказать, элитарный вид транспорта. Элитарный не из-за качества, а потому что в каждую станцию вкладывается сумма, равная, например, 10 годовым бюджетам города, а плюсы получает очень небольшое количество людей вокруг станции. Можно прочертить радиус 300–400 метров вокруг станции и сказать, что вот им метро действительно сделает лучше. Хотя на самом деле даже не так. Всё устроено куда сложнее, и, как показывают расчёты для большинства городов-миллионников — за исключением Москвы и Петербурга, — даже когда метро появляется, с учётом времени до станции, спуска, ожидания, подъёма и так далее, всё равно даже с пробками быстрее доехать по земле. То есть оно того просто не стоит. Нет таких потоков, нет таких расстояний, чтобы это было обосновано.
При этом скажу: первая линия метро в Екатеринбурге очень удачная, потому что она соединяет город в одно целое, проходя под промзоной. Связывает Уралмаш с центром и далее на юг. Но опять же, у последующих планов таких условий уже нет, поэтому оно того совершенно не стоит.
А то, что 200 миллионов сольют на продление метро, — ну, это цена популизма. За 200 миллионов можно было классно обновить какой-нибудь район с точки зрения общественного транспорта, чтобы плюс получили не пара тысяч жителей, а целый район. Что сказать — молодцы. Не учатся на ошибках предшественников.
— В последние полтора года на общественный транспорт Екатеринбурга, особенно трамваи, свалилась новая напасть — подростковые банды хулиганов, которые систематически вандалят вагоны и даже нападают на водителей. Чем вы можете объяснить это явление? В мэрии уже успели назвать одной из причин отсутствие кондукторов — согласны с этим?
— Я не знаю особенностей — где это происходит, в каких районах. Но могу сказать, что в принципе уровень насилия сегодня намного выше, и дети это считывают в первую очередь. То, что они там вандалят вагоны, — это ещё цветочки. Может быть хуже.
Начиная с конца 2024 года в близком к мэрии телеграм-канале «Екатеринбург. Главное» регулярно публикуют видео хулиганского поведения и вандальных выходок подростков в общественном транспорте
Про кондукторов. Честно говоря, это фигня. Да, действительно, когда внутри транспорта есть социальный контроль, там, как правило, чуть лучше. Но другое дело, что это обходится настолько дорого, что дешевле подкрашивать или ремонтировать подвижной состав — потому что труд кондукторов дорогой, и оно того просто не стоит. При этом проблема вандализма возникает далеко не всегда.
Мы должны понимать, что вандализм — это социальное явление. У него могут быть разные причины, но решить его только технически, или только штрафами, или только полицией, или только кондукторами нельзя. Это всегда более комплексная история, чего, к сожалению, чаще всего никто из ответственных не понимает. И здесь я почти уверен, что накладывается общий уровень, когда насилие становится нормой. Можете просто включить центральные телеканалы и посмотреть, что там заявляют. Само собой, это влияет. В первую очередь на подростков, потому что процесс социализации у них ещё идёт, и они первыми воспринимают, что оказывается, так можно.
— Одна из главных проблем общественного транспорта Екатеринбурга — дефицит водителей. Как его можно преодолеть? Может, приведёте успешные примеры из других городов?
— Насчёт дефицита водителей — посмотрите как раз опыт Челябинска, потому что они этот вопрос закрыли. Хотя он актуален для каждого крупного города России сейчас.
Фото: Телеграм-канал Алексея Орлова
Есть разные сценарии. Кто-то выплачивает довольно неплохие большие стипендии, кто-то делает большую единоразовую выплату, кто-то предоставляет жильё, кто-то повышает условия труда. Потому что если приехать на конечную и посмотреть, в какой обстановке водители вынуждены отдыхать, то это уровень коробки из-под холодильника где-то на улице. А условия должны быть уважительными. Везде почему-то воспринимают это только на уровне зарплат — этот момент чаще всего не понимают. Нужно не только деньгами заманивать, но и делать нормальные чистые туалеты на конечных, какие-то нормальные места отдыха и так далее.
«Если приехать на конечную остановку и посмотреть, в какой обстановке водители вынуждены отдыхать, то это уровень коробки из-под холодильника».
В целом, проблему решить реально. Посмотрите на опыт «Чижика» в Петербурге, где частник этим начал заниматься, — и в итоге очень многие водители из городского предприятия стали туда переходить как раз из-за более уважительных условий. И соседний Челябинск гляньте: там за несколько лет почти закрыли кадровый дефицит.
Для справки. «Чижик» — это первый в постсоветской России частный трамвай, работающий по концессии. В 2016 году Санкт-Петербург впервые отдал трамвайную сеть под управление частной компании, полностью обособленной от городского Горэлектротранса. Соглашение на 30 лет заключили с «Транспортной концессионной компанией», которая реконструировала изношенную сеть в Красногвардейском районе, запустила движение в 2018 году и эксплуатирует её, а по истечении срока передаст городу.
В ходе проекта реконструировали всю систему целиком: пути, контактную сеть, остановки, депо и подвижной состав (низкопольные «Штадлеры» на 400 пассажиров, с Wi-Fi и зарядками). «Чижик» получил уровень автоматизации, которого больше нет ни у одного трамвая в стране: система управления движением сама переводит стрелки и светофоры, отслеживает вагоны и регулирует интервалы, а водитель в реальном времени видит подсказку по нужной скорости. В результате трамвай ходит в режиме метро с чёткими интервалами: время в пути и интервалы сократились примерно вдвое, а в часы пик вместо прежних 42 вагонов на линии достаточно около 20.
Прямого массового найма водителей не было — сработала комбинация из двух факторов. Во-первых, автоматизация и оптимизация графиков резко снизили саму потребность в водителях (меньше вагонов на линии — меньше нужно людей), поэтому острого дефицита, как у города, здесь не возникает. Во-вторых, для тех, кто нужен, условия заметно лучше городских: оплата выше рынка (порядка 130 тысяч рублей), полный соцпакет и современная комфортная кабина. Меньшая численность позволила платить больше и избегать порочного круга «некомплект → переработки → увольнения», характерного для городского оператора.
В ходе проекта реконструировали всю систему целиком: пути, контактную сеть, остановки, депо и подвижной состав (низкопольные «Штадлеры» на 400 пассажиров, с Wi-Fi и зарядками). «Чижик» получил уровень автоматизации, которого больше нет ни у одного трамвая в стране: система управления движением сама переводит стрелки и светофоры, отслеживает вагоны и регулирует интервалы, а водитель в реальном времени видит подсказку по нужной скорости. В результате трамвай ходит в режиме метро с чёткими интервалами: время в пути и интервалы сократились примерно вдвое, а в часы пик вместо прежних 42 вагонов на линии достаточно около 20.
Прямого массового найма водителей не было — сработала комбинация из двух факторов. Во-первых, автоматизация и оптимизация графиков резко снизили саму потребность в водителях (меньше вагонов на линии — меньше нужно людей), поэтому острого дефицита, как у города, здесь не возникает. Во-вторых, для тех, кто нужен, условия заметно лучше городских: оплата выше рынка (порядка 130 тысяч рублей), полный соцпакет и современная комфортная кабина. Меньшая численность позволила платить больше и избегать порочного круга «некомплект → переработки → увольнения», характерного для городского оператора.
— У каких городов Екатеринбургу следует поучиться развитию общественного транспорта? Приведите образцовые города в части развития автобусов, троллейбусов, трамваев и метро.
— Из России советую смотреть на Челябинск и Пермь. В мире — Польша, Чехия. Наверное, в первую очередь всё-таки Польша: более равные понятные условия, культурные особенности, небезграничный бюджет, и при этом делают всё довольно неплохо.
— Водители-мигранты и маловместительные ПАЗики часто вызывают недовольство у пассажиров. А с точки зрения урбаниста эти проблемы насколько серьёзны?
— Ксенофобия — это действительно очень большая проблема. Не только к водителям, но и ко всем остальным. И это, к сожалению, очень плохая черта, с которой придётся бороться десятилетиями. Но распространяется она не только на водителей.
С ПАЗиками вопрос чуть проще — он как раз административно-финансовый. А вот с мигрантами — социальный. Здесь неважно, какое происхождение у человека, важно, в каких условиях он работает. Потому что если это модель маршрутки, она изначально предполагает, что все будут гонять за пятью лишними рублями. И это будет выливаться в аварии с пострадавшими. Неважно, какой водитель. Тут сами условия просто толкают человека водить опасно, проскакивать на красный, из третьего ряда высаживать и так далее. Именно система, как она работает, подталкивает человека нарушать и действовать опаснее. И если не аукнется первые три случая, то аукнется на четвёртый-пятый.
Самой смертельной аварией в Екатеринбурге в этом году стало ДТП 12 июня, когда водитель-мигрант вылетел с улицы и сбил насмерть четырёх человек.Фото: соцсети
Поэтому это вообще не про мигрантов история, а про то, как организована вся система транспорта. Нужно уходить от экономики маршрутки. Город должен заключать брутто- или нетто-контракты с перевозчиками и платить за выполненную работу. Потихоньку в Екатеринбурге этот процесс идёт, но до завершения ещё очень далеко. И главное, это не самый простой и не самый дешёвый путь.
В это же, кстати, упираются и ПАЗики. Потому что когда кто-то приходит на маршрут и не понимает, проработает он здесь два-три месяца, полгода или год, — невозможно выстроить нормальную экономику, покупать нормальный подвижной состав, нормально его обслуживать или платить водителям. И единственным способом хоть как-то это всё обслуживать становится тот самый ПАЗик, который не предназначен для города, тем более для крупного, тем более для маршрутов, которые проходят, например, через центр. Поэтому недовольство именно ПАЗиками вполне понятно, но корень этих двух проблем кроется в том, как город организовывает свою систему общественного транспорта. И как раз для этого нужно проводить реформы.
— Вы критиковали трамвайную ветку в Академический. Её как-то ещё можно исправить? И как не допустить ошибок в случае прокладки веток в другие отдалённые районы?
— Не только я критиковал. У линии в Академический много как планировочных проблем, так и дизайн-ошибок. Тут можно посмотреть материалы Владимира Злоказова, например, — они более точные. Я в основном ругал из-за заборов. Страшных огромных заборов, которые ограничивают видимость и просто не нужны. К сожалению, наши идиотские градостроительные нормы предписывают такое ставить по умолчанию, и никто не захотел придумывать, как их не ставить. Как минимум просто на городской улице таких заборов быть не должно. Там от машин куда больше шума, чем от трамваев, поэтому такие экраны с точки зрения защиты от шума не имеют совершенно смысла. А главное, они ограничивают видимость и просто приводят к авариям.
Можно ли это исправить? В принципе, как правило, нет таких ошибок, которые нельзя было бы исправить. Здесь просто нужно снести этот забор, а для обособления высадить небольшие кусты, чтобы была видимость, но при этом сразу было понятно, что туда лезть нельзя. И это будет хорошо как для трамвайного движения, так и для жителей и экологии. И шума, скорее всего, будет меньше, потому что зелень поглощает шум куда лучше, чем такие заборы: заборы отражают волны, а зелень их гасит.
Как не допустить ошибок в случае прокладки веток в другие отдалённые районы? Нужна политическая воля, чтобы делать хорошо, а не абы как. С политической волей нынче проблемы, но всё реально. Опять же, наши нормы очень дикие, но никто не мешает брать специальные технические условия. В случае новых линий — будь то в Петербурге, Москве — это всё вполне реально и всё делается. И это не вопрос бюджетов: в случае с линией в Академический на забор ушла огромная сумма, хотя он сделал всем только хуже. Поэтому если делать хорошо, поставить себе такую цель, то можно будет даже сэкономить.
— Во время посещения Екатеринбурга в 2021 году вы расхвалили новый микрорайон Солнечный, сравнивая его с микрорайонами в городах Европы. В 2026 году он по-прежнему может считаться образцовым? Слышали про проблемы с парковкой вдоль дорог, которые приводили к уличным конфликтам в этом районе?
— Солнечный всё ещё довольно хороший район, хотя, насколько я понимаю, там сменился собственник, и всё пошло по пути упрощения и ухудшения. Но, скажем так, ядро, основа — всё ещё довольно неплохая.
Микрорайон Солнечный Гершман по-прежнему считает одним из лучших в России. Фото: Вечерние ведомости
Насчёт проблем с парковкой — это обратная сторона того, когда вы делаете целый новый район без нормального общественного транспорта. Это будет всегда и везде, потому что людей кинули один на один с проблемой, они решили её с помощью машин, а сейчас это аукается. А то, что парковки не хватает, — эта проблема останется вечной, пока все водители массово не поймут, что их машина — это их ответственность. И искать парковку нужно вместе с поиском квартиры, и в целом думать об этом ещё до покупки автомобиля. Потому что у нас как? Купил — и потом неожиданно все ему что-то должны. Или начинает захватывать, например, территорию подъезда, чтобы расширить зал и туда диван вошёл. Все понимают, что это глупо. Но почему-то если мы меняем слово «диван» на слово «машина», то резко этот сценарий становится правильным. А это неправильно. Поэтому здесь системная проблема.
Но, скажем так, это обратная сторона того, что была классная архитектура, планировка и дизайн первых как минимум кварталов Солнечного. Просто город очень долго затягивал со строительством туда трамвая. И даже тот трамвай, который сейчас ходит, останавливается на границе района — что очень неудобно. Нужно прокладывать его вглубь жилых районов, чтобы транспорт был ближе и проще для пользования, чтобы люди оставляли свои машины дома. Тогда будет счастье (на улицу Счастливую в Солнечном трамвай пока не дошёл — прим. ).
— В Екатеринбурге много пустующих памятников архитектуры, с которыми годами не знают, что делать. Сейчас некоторые из них пытается «оживить» госкомпания «Дом.РФ» — даже Белую башню ей передают. Но успешных примеров пока нет. Неужели нет реальных вариантов развития событий для таких зданий, кроме как пустовать годами либо исключаться из реестра ОКН и сноситься?
— Смотрите, с памятниками — это отдельная большая сложная проблема. То, что всё начали передавать «Дом.РФ», — тут есть и плюсы, и минусы. Плюсы в том, что это компания, которая заинтересована что-то с ними сделать, действительно сдать, заработать. Потому что раньше федеральные памятники могли десятилетиями стоять, никому ничего не нужно было. Но с другой стороны, когда судьбой памятника в Екатеринбурге — или в любом другом небольшом или большом городе в тысяче километров от Москвы — заведуют люди за тысячи километров, в столице, это, скорее всего, хорошо не кончится. Потому что далеко, и там люди вряд ли будут понимать какую-то специфику, искать какие-то варианты, что можно сделать. Такие вещи решаются на местном уровне, а не где-то там в столице. Поэтому у меня пока нет хороших ожиданий. Но если они появятся — буду очень приятно удивлён.
Насчёт того, как это делать. Здесь, правда, огромный есть набор сценариев: от передачи активистам до приспособления под бизнес. Один из важнейших моментов — главное, не допускать разрушения зданий, создавать институционально нормальные условия, чтобы бизнесу было выгодно вкладываться, чтобы они понимали, что никто не отожмёт это через год-два, чтобы упрощать бюрократические процедуры.
И главное — не все взаимосвязь видят: чем больше идёт застройка каких-то полей — то есть дешёвая быстрая архитектура, с понятным заработком для разных компаний, — тем меньше желания у этих же компаний вкладываться в ревитализацию, реконструкцию, реставрацию таких памятников. Поэтому здесь всё работает как на макроуровне, так и на микро — многое зависит от местной политики. А передача куда-то в столицу — это, скорее, минус, на мой взгляд. Вот так.
«Передача куда-то в столицу — это, скорее, минус»
— Одна из главных тем для обсуждения едва ли не всех горожан в летний период — шеринговые электросамокаты. В Екатеринбурге власти последние два года идут по пути ограничения скорости и расширения запретных зон для самокатов. Как относитесь к такому подходу?
— Самокаты — это отдельная большая проблема. Но если очень коротко, они, можно сказать, стали такой палочкой-выручалочкой и обнажили системные проблемы наших городов. Потому что в целом самокаты довольно дорогие, при том что большинство людей пользуются ими именно с точки зрения транспортных поездок. А это значит, что город не обеспечивает других условий, чтобы передвигаться было быстро, предсказуемо и относительно недорого. И это в первую очередь возвращает нас к первым вопросам: общественный транспорт города в *опе, и люди в него просто не верят. Поэтому ищут альтернативу.
«Самокаты стали палочкой-выручалочкой»
Если бы у человека была машина и не было пробок, он бы поехал на машине. Но так как с парковками, пробками и всем прочим тоже много проблем, он выбирает самокат. Всё это опять же приводит к тому, что город просто просрал, можно сказать, своего клиента: тот ушёл от общественного транспорта к шерингам. Это один момент. Если вы видите, что где-то много самокатчиков, — это значит, что маршрут транспорта туда ходит плохо или не ходит вообще. И это важно решать на уровне города. Благо, шеринговые компании обычно делятся информацией с трекерами, и умные города это используют. Например, Москва. Используют ли это в Екатеринбурге — я немного сомневаюсь.
Фото: Вечерние ведомости
Второй момент. В принципе активисты, урбанисты, архитекторы, транспортники ещё 15 лет назад на всех урбан-форумах — в Москве, неважно где — говорили: «Чуваки, будет большая революция новой мобильности. У вас будет много велосипедистов, скорее всего ещё кого-то, надо подготавливать инфраструктуру». На это всё мэры хлопали ушами, глазами и всем прочим. Такие: «Да не, фигня какая-то». И шли расширять дороги для машин, сужать тротуары и так далее. В итоге, когда действительно всё это наступило, выяснилось, что места для этого нет, что по улице можно гонять 80 км/ч безнаказанно. То есть субъективно и объективно опасно любому человеку на самокате или велосипеде ехать вместе с потоком машин, если там нет пробки. Поэтому все перешли на тротуары. А тротуары стали узкими и никакущими — и в итоге все друг друга бесят.
Но это конфликт, который был создан, можно сказать, рукотворно, — просто близорукостью и некомпетентностью, хотя специалисты об этом предупреждали. Более того, есть примеры, когда шеринговые компании готовы вкладываться в инфраструктуру. Но зачем идти по сложному пути, когда можно поставить пару подписей — и вот, всё это дело ограничить. Ограничения приведут только к тому, что люди будут покупать свои собственные самокаты, велосипеды, электромопеды и всё прочее. И управы на них уже такой простой не будет. Опять же, это очень близорукое и выгодное решение в моменте, здесь и сейчас, чтобы уменьшить количество жалоб от пенсионеров перед выборами. Но в долгосрочном планировании — на год, два, три, четыре — это сделает только хуже.
— Если не брать новые проектируемые районы, мэрия Екатеринбурга за много лет не сделала ни одной велодорожки, объясняя это узкими улицами в сложившейся застройке. На самом ли деле это так сложно? Стоит ли в эту сторону попробовать начать двигаться?
— У нас по всем действующим нормативам администрация обязана делать велоинфраструктуру. Там нет никаких пунктов вроде «ой, у нас узкая улица или ещё что-то, поэтому делать нельзя». Нет — там прописано, что делать надо.
Фото: Вечерние ведомости
Но другое дело, что на каком-то ментальном, административном и всех остальных уровнях есть такое негласное правило: если сложно — мы этого не делаем. В принципе, нет каких-то отдельных программ по созданию велоинфраструктуры, и поэтому отношение к этому остаточное. Когда какой-то проект делается, первое, что делают, — прокладывают проезжую часть, чтобы там всё вместилось. По достаточному принципу делают тротуары. Затем, если где-то вмещается, — делают озеленение (и то это скорее не сделают, чем сделают). И вот потом, если, не знаю, все звёзды сойдутся, то, может быть, сделают кусочек велодорожки, который через каждые 100 метров впечатляюще заканчивается и так далее.
«Вопрос именно в головах».
Потому что делают так, как удобно проектировщикам и чиновникам, а не так, как удобно и нужно жителям, кто этим всем будет пользоваться. Поэтому это исключительно вопросы компетенций, политической воли — и с ней, видимо, проблемы, судя по вашему вопросу. Но повторюсь: никаких технических, юридических или прочих преград для того, чтобы это появлялось, нет. Вопрос именно в головах — как, впрочем, и по всем остальным вопросам, которые вы мне задавали.
Фото: Вечерние ведомости
Владислав Постников © Вечерние ведомости
Читать этот материал в источнике
Читать этот материал в источнике
Челябинский курьер мошенников принудительно потрудится в Екатеринбурге
Четверг, 30 июля, 16.16
В День города будет закрыто ещё больше екатеринбургских улиц
Четверг, 30 июля, 15.31
В Серове под домашний арест отправили признавшегося в пособничестве убийству
Четверг, 30 июля, 14.59